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Réseau ferroviaire.

FRACOFER
Consom'acteur *
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Messages : 1
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Réseau ferroviaire.

Messagepar FRACOFER » 10 nov. 2021, 12:23

En réaction à l’article :
ACTION UFC-QUE CHOISIR Réseau ferroviaire
Une politique d’investissements à remettre sur les rails.
« … la politique d’investissement menée depuis le début des années 1980 a privilégié l’extension du réseau au détriment de l’entretien des infrastructures existantes »
Mais de quel réseau s’agit-il ?
À la fin des années 70, l’entreprise a fait le constat que les voyageurs étaient en perte de vitesse. Et sa réflexion a conduit au développement de la grande vitesse, LGV, TGV.
À cela il faut ajouter le rapport GUILLAUMAT (5121_1.pdf (developpement-durable.gouv.fr) et 5121_2.pdf (developpement-durable.gouv.fr) ) et le rapport NORA (3036_1.pdf (developpement-durable.gouv.fr)).
Rapport Guillaumat, annexe SNCF (2ème partie p 149) :
« 4. Réseau enveloppe.
b) permet de desservir 1.649 points de vente sur un total actuel de 4.253, soit 39 % du total, 2.604 gares n'étant pas desservies, ... un tel réseau permettrait d'effectuer approximativement 94 % du trafic total par wagons, en tonnes-kilomètre (96% en tonnage). »
Ainsi, une réduction à 39% de l’outil de production devait préserver environ 90% du trafic.
La parution du rapport souleva un tollé, du monde syndical bien entendu (le « Réseau noyau »), mais également des industriels les plus importants : pétroliers, sidérurgistes, gaziers, chimistes, : Nous produisons principalement des trains complets mais nous avons besoin du lotissement. Maintenez sa production.
La SNCF, contrainte, ne parla plus du rapport, du réseau noyau.
Mais l’idée a été retenue et l’entreprise n’eut de cesse de la mettre en application. J’ai passé 30 années de ma carrière, qui en comporte 39, à réduire les coûts en supprimant des postes. Sans résultat. Et cette idéologie, 43 ans après sa parution, n’a toujours pas prouvé son efficacité, sa vérité n’est toujours pas au rendez-vous.
Qui est Pierre GUILLAUMAT ?
Président de l'Entreprise de Recherches et d'Activités pétrolières Pierre Guillaumat — Wikipédia (wikipedia.org)
Comment a-t-on pu suivre les préconisations d’un pétrolier qui de toute évidence avait ses intérêts ailleurs ?
Surtout avec : VIDEO. Climat : les pétroliers savaient (francetvinfo.fr) !
Et l’entreprise n’est pas prête à changer de stratégie, à adopter une stratégie de volume.
Renforcé par le « cheminot bashing » :
« La circulation d’un train en France demande 2,8 fois plus d’agents et 1,7 fois plus de capitaux que dans les pays voisins européens (4) »
Je n’ai pas la capacité pour vérifier l’exactitude des données prises cités. Toutefois, j’attire votre attention sur le fait qu’en 2005 j’ai pris l’IFRAP en flagrant délit de mensonge : cet institut comparait la productivité des cheminots français par rapport aux cheminots des Etats-Unis sauf que pour la France l’institut prenait en considération l’effectif du groupe SNCF et non de la seule entité ferroviaire ! « Cheminot bashing ? »
Interrogé, je n’ai reçu aucune réponse de l’institut. Verticalité et mépris.

Et tout le monde suit. Les directives des premiers ministres ne sont pas respectées.
Lettre de cadrage du Premier Ministre, Edouard Philippe à Elisabeth Borne, Ministre des Transports (Lettre de cadrage du Premier Ministre à Madame la Ministre des Transports Paris 09 août 2017. - Lettre de cadrage du Premier Ministre à Madame la Ministre des Transports Paris 09 août 2017. | NPA Loiret (npa45.org) :
« Vous rétablirez un financement réaliste des infrastructures de transport.
Vous vous attacherez à rechercher un modèle économique sain pour l’ensemble des modes de transports et leurs interfaces (gares, ports), et vous proposerez les réformes nécessaires de gouvernance, de financement, et de gestion des dettes à même d’en restaurer le bon état et la compétitivité.
Vous assurerez la transition écologique dans les transports. Le secteur des transports contribue de manière importante aux émissions nationales de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques. La transition écologique doit y être accélérée en portant à la fois sur les comportements de mobilités et sur la réduction des émissions.
Vous veillerez à ce que l’ouverture à la concurrence soit bénéfique pour l’ensemble du secteur.
Vous entreprendrez pour ce faire les démarches nécessaires, au niveau national ainsi qu’avec nos partenaires européens s’agissant des négociations en cours sur la révision du cadre législatif européen (« paquet mobilité », « stratégie pour l’aviation », etc.).
En lien avec la ministre du Travail, vous vous attacherez à construire des cadres de régulation adaptés aux réalités des nouvelles économies de plateformes dans le domaine de la mobilité (transport de personnes, logistique) et assurant des passerelles pour ces nouveaux métiers. Dans les domaines maritime et aérien, vous ferez avant la fin du er semestre 2018 des propositions pour améliorer la compétitivité du pavillon français.
Vous veillerez à soutenir les filières logistiques et industrielles.
Vous veillerez à rassembler partout les acteurs qui ont intérêt à agir de concert afin de faire jouer les synergies et de renforcer le rayonnement des acteurs français à l’international.
Vous chercherez à renforcer la compétitivité de la logistique française. Vous mettrez en œuvre les actions faveur du soutien à la filière logistique dans le cadre des conseils stratégiques de l’attractivité à partir des nombreux travaux récents (Conférence fret ferroviaire, rapports parlementaires, France logistique 2025…).
Vous renforcerez l’attractivité des ports français. L’attractivité de nos infrastructures portuaires représente un enjeu fondamental pour asseoir la place de la France dans l’Europe et dans le monde. Or, nos ports connaissent des difficultés qui les empêchent de capter assez de valeur économique des trafics maritimes, dans un environnement économique durci. Ces difficultés sont de plusieurs natures : connexion avec leur hinterland, fiabilisation de leur desserte par fer et par route, modèle économique, procédures administratives, gouvernance.»
On a vu les résultats avec la réforme ferroviaire de 2018 : aucun volet technique comme les précédentes et peu de concrétisation des préconisations de Matignon. Idéologie, quand tu nous tiens !
Et ça continue :
- Investissements lourds au triage de Miramas sans projet ambitieux, sans retour sur investissement.
- Les refus (3) essuyés pour les études que j’ai proposées visant à supprimer plusieurs milliers de km PL sur PACA. Dont la ré-habilitation d’une ITE à transformer en « cross-docking » mixte dans une ZI en limite nord de l’agglomération marseillaise (Vitrolles), à 2 pas de la zone commerciale de Plan de campagne et à quelques km d’Aix-en-Provence.
« la critique est aisée, mais l'art est difficile ».
Que faut-il faire ?
Revenir au basique : il n’y a de chemin de fer que parce qu’il y a un réseau.
Thierry MIGNAUW l’a si bien expliqué : « La séparation de l’infrastructure est une faute contre l’esprit dans un mode de transport guidé, à un seul degré de liberté (on ne peut, sur des rails, qu’avancer ou reculer, régler sa vitesse, et les changements de direction sont dictés par l’infrastructure). » (« La séparation de l’infrastructure est une faute contre l’esprit » par Thierry Mignauw, ancien directeur général délégué Infrastructure de la SNCF - Ville, Rail et Transports (ville-rail-transports.com))
David AZEMA ne dit pas le contraire : « Un système ferroviaire ouvert à la concurrence ne peut fonctionner s’il ne s’organise autour d’un acteur pivot, responsable, au jour le jour comme en dynamique, de son bon fonctionnement. Cet acteur pivot doit avoir la taille critique requise et maîtriser l’exploitation ferroviaire dans ses différentes composantes. » (Idéologie ou pragmatisme : le dilemme de la concurrence ferroviaire, par David Azéma - Ville, Rail et Transports (ville-rail-transports.com))
Le retour à l’entreprise intégrée ?
Quel gouvernement acceptera d’inscrire la dette dans son budget ?
N’oublions pas que RFF a été installé par la gauche alors que l’Europe ne l’imposait pas. (EUR-Lex - 31991L0440 - FR (europa.eu))
Les réformes successives ne comportant aucun volet technique, aucune entreprise ferroviaire ne peut aujourd’hui organiser les transports ferroviaires sur l’ensemble du territoire (conflit d’intérêt).
La solution ?
Le chemin de fer étant unique et devant impérativement être régulé, il faut une organisation unique marchandises et voyageurs. Il faut une organisation fret au même niveau que l’AOT TER : qui du fret ou du voyageur passera le premier au point de convergence de deux lignes, aux points des « conflits de circulation » ?
Il faut que les AOM prennent en charge l’organisation du ferroviaire. Elles remplieront ainsi pleinement leur mission d’aménagement du territoire. Elles seront ainsi garantes de la coordination des transports et non d’une concurrence sans limite qui ne profite pas aux individus. Elles renforceront leur RSE mieux qu’un service public qui ne répond pas à la situation du ferroviaire qui a toujours été victime de la rupture de charge. Elles prendront en considération les besoins des clients.
Et c’est la condition sine qua non pour réduire les coûts du ferroviaire, en externalisant la conception des plans de transport.
Et le politique reprend la main, va au bout de sa réforme.
Il faut une AOT Fret Ferroviaire véritable interface entre les clients et Réseau. C’est à ce prix que le report modal vers le fer sera effectif et de grande ampleur.
Il faut engager la lutte contre la pollution, la saturation et l’insécurité routière.
Et il faut laisser Réseau fixer équitablement le coût de sa production (sillons, tri, …) pour éviter un éternel endettement. Comme le dit Thierry MIGNAUW : « … au Japon, les tarifs en milieu urbain sont élevés, les compagnies y gagnent de l’argent et c’est l’usager qui est aidé directement. ».
On pourrait réfléchir sur ce sujet, marchandises et voyageurs confondus. Avec ce système, le client paie le même prix quel que soit le mode de transport instaurant ainsi une véritable concurrence entre ces modes. Ce qui n’est pas le cas pour le ferroviaire actuellement.
Il faut une organisation unique.
Après avoir cédé l’organisation des transports du quotidien, les TER, on a créé les OFP. Ce devait être la panacée !
On a vite oublié l’histoire, l’histoire des compagnies à l’origine des chemins de fer. Aucune n’a équilibré ses comptes et l’État a été obligé de nationaliser.
D’autant qu’on impose à l’OFP le « dernier km », le plus coûteux !
Alors que la route a toujours souhaité un fret de retour allant même jusqu’au cabotage !
Et que les parcours HLP sont les plus coûteux au mode ferroviaire.
Et il y a urgence à agir. Il faut réagir.
« Nous n’héritons pas de la terre de nos ancêtres, nous l’empruntons à nos enfants. » Antoine de Saint Exupéry -
« Notre maison brûle et nous regardons ailleurs » Jacques Chirac (Jacques Chirac : l’histoire de sa phrase culte « Notre maison brûle et nous regardons ailleurs » (reporterre.net)
« Compte tenu des constats dressés, l’UFC-Que Choisir, soucieuse de préserver un ferroviaire à la hauteur des attentes des consommateurs et attachée à un réseau de desserte fine du territoire, adresse aux pouvoirs publics les demandes suivantes :
• Augmenter leur soutien financier à SNCF Réseau pour garantir les investissements nécessaires à la rénovation et à la modernisation du réseau.
« Plutôt qu’un soutien financier, laisser SNCF Réseau fixer au juste prix ses prestations et aider les clients. Les prix de transport étant identiques, la concurrence pourra ainsi librement s’exprimer. »
• Imposer à SNCF Réseau des critères de performance et des mécanismes réellement incitatifs et crédibles en cas de non-respect de ces derniers.
« La performance s’établira ainsi normalement et SNCF Réseau pourra assurer la maintenance et investir dans le développement du réseau. Le réseau est performant. Les installations de Réseau sont performantes. Je vise ici plus particulièrement les triages (automatisés). C’est à Mobilités à s’engager en performance. »
• Maintenir les lignes de desserte fine dès lors qu’elles répondent à une demande des autorités régionales ou des usagers. »
« Et, effectivement maintenir les lignes de desserte fine dans SNCF Réseau pour des raisons de sécurité. Le train léger n’étant pas la solution car il réduira les recettes de Réseau (péages réduits) et les performances de la ligne, interdisant de fait la ligne aux trains de marchandises plus lourds. Privant ainsi Réseau de recettes en rendant impossible l’optimisation de la ligne : sillons de jour uniquement pour les déplacements de personnes alors que le fret peut circuler la nuit. Surtout avec l’avenir des trains sans conducteur. »
Un ingénieur transport exploitation de la SNCF (à la retraite).

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